Le ministre de l'équipement, des transports et du logement,
Vu la loi no 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs modifiée ;
Vu la loi no 97-135 du 13 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire ;
Vu le décret no 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France ;
Vu le décret no 98-1190 du 23 décembre 1998 relatif à l'utilisation pour certains transports internationaux de l'infrastructure du réseau ferré national et portant transposition des directives du Conseil des Communautés européennes 91-440 du 29 juillet 1991, 95-18 et 95-19 du 19 juin 1995, notamment son article 14 ;
Vu le décret no 2000-286 du 30 mars 2000 relatif à la sécurité sur le réseau ferré national, notamment son article 4,
Arrête :
TITRE Ier
DISPOSITIONS GENERALES

Art. 1er. - Les exigences définies dans le présent arrêté concernent tous les matériels circulant sur le réseau ferré national ou dont la circulation sur ce réseau est envisagée, à l'exception de certains matériels qui, compte tenu de leurs particularités techniques ou de leurs conditions de circulation, font l'objet de référentiels particuliers agréés par le gestionnaire d'infrastructure, tels que les transports exceptionnels, les matériels d'embranchés, les matériels d'entreprises d'entretien de la voie, les matériels en essais ou les trains touristiques.

Art. 2. - La démonstration de la satisfaction des exigences relatives aux caractéristiques techniques des matériels roulants circulant sur le réseau ferré national est apportée à l'aide d'un document technique établi par rapport à un référentiel qui prévoit les conditions à remplir pour permettre :
- la sécurité des personnes ;
- le bon fonctionnement du système ferroviaire ;
- la préservation de l'environnement.
Le détail des prescriptions techniques composant ce référentiel figure dans l'annexe au présent arrêté.
Le document technique visé au premier alinéa du présent article contient notamment :
- une attestation de conformité aux prescriptions techniques de référence pertinentes ;
- le cas échéant, l'analyse des écarts par rapport au référentiel, ainsi que les études de sûreté de fonctionnement et les analyses de risques qui ont été menées afin de démontrer que les solutions proposées permettent l'obtention d'un niveau global de sécurité au moins équivalent à celui offert par des matériels existants assurant des services comparables sur le réseau ferré national ;
- le cas échéant, les résultats des tests et essais dont la réalisation sur le réseau ferré national s'est avérée nécessaire.

Art. 3. - Pour un matériel donné, ne doivent être satisfaites que les exigences concernant les lignes susceptibles d'être empruntées par ce matériel.
Ces exigences doivent être satisfaites non seulement par les matériels considérés isolément, mais aussi par la formation de ceux-ci en convois ferroviaires et pour des services de transport déterminés.
Pour les matériels roulants construits en série, le dispositif mis en place pour garantir la conformité de la série au type doit être écrit.
Les matériels roulants circulant sur le réseau ferré national à la date de parution du présent arrêté sont réputés satisfaire les exigences les concernant.
Les voitures marquées RIC (Regolamento Internazionale Carrozze règlement international pour les voitures) et les wagons marqués RIV (Regolamento Internazionale Veicoli règlement international pour les wagons) ne sont réputés satisfaire les exigences les concernant.

Art. 4. - Au sens du présent arrêté, on entend par :
- « dispositif de maintenance », l'ensemble des moyens humains, organisationnels, matériels (pièces de rechange et outillages) et immatériels (documentation technique et logiciels) nécessaires à la conception, à la réalisation, au suivi et à l'amélioration de la maitenance. La notion de dispositif de maintenance recouvre celles de stratégie de maintenance, de politique de maintenance, de programme de maintenance, de plan de maintenance et de logistique de maintenance définies dans la norme NF X 60-010 ;
- « règles de maintenance », l'ensemble des prescriptions concernant la périodicité, les critères d'intervention et la consistance des travaux relatifs aux différentes opérations d'entretien préventif, correctif et évolutif de chaque élément à maintenir ;
- « suivi des pratiques professionnelles en situation », le dispositif organisé permettant le suivi périodique des opérateurs de maintenance par un agent d'encadrement compétent pour :
- apprécier leurs connaissances techniques et professionnelles ;
- juger, en situation, de leurs aptitudes à les mettre en oeuvre de manière fiable et efficace ;
- exploiter les informations recueillies afin d'engager les actions correctives et préventives au sein de son unité (rappel de formation, évolution des méthodes de travail, amélioration de l'outillage ou des procédures, etc.) ;
- assurer la traçabilité des actions et suivre l'évolution dans le temps du niveau de sécurité de son unité.
TITRE II
EXIGENCES RELATIVES AUX CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES DU MATERIEL ROULANT

Art. 5. - Les dispositions constructives et les équipements de tout matériel roulant garantissent sa compatibilité technique et fonctionnelle avec l'infrastructure et les équipements de sécurité des lignes empruntées.
La conception et la réalisation des organes ou composants critiques pour la sécurité garantissent le niveau de sécurité requis, y compris dans les situations dégradées spécifiées, compte tenu des caractéristiques des lignes empruntées.
Ces organes et composants sont conçus et réalisés pour résister aux sollicitations normales ou exceptionnelles spécifiées pendant leur durée de service. Les conséquences de leurs défaillances fortuites doivent être limitées dans toute la mesure du possible.

Art. 6. - Le gabarit des matériels roulants prévient tout heurt avec des éléments de l'infrastructure ou avec d'autres matériels circulant ou stationnant sur des voies adjacentes.
Les conditions d'inscription du matériel roulant dans les courbes et les profils en long garantissent, aux vitesses autorisées, la sécurité vis-à-vis du déraillement ainsi que le respect des normes de confort des voyageurs ou de stabilité du fret. La géométrie du contact roue-rail est telle que la stabilité des bogies est garantie pour les vitesses de circulation maximales autorisées pour le type de matériel roulant considéré sur les lignes empruntées.
Les efforts statiques et dynamiques, verticaux, longitudinaux et transversaux transmis à la voie, notamment en cas d'accélération ou de freinage maximal, sont compatibles avec ses caractéristiques mécaniques.
Les équipements électriques des matériels roulants sont compatibles avec les installations des infrastructures empruntées. Ils ne perturbent pas le fonctionnement des systèmes de signalisation et de télécommunication, ni celui des autres matériels roulants empruntant la ligne.
Les caractéristiques des pantographes permettent une alimentation ininterrompue en énergie pour la traction et, le cas échéant, pour le freinage par récupération. Les efforts imposés par les pantographes à la caténaire sont compatibles avec ses caractéristiques géométriques et mécaniques.
Les caractéristiques du matériel roulant permettent le fonctionnement normal des différents équipements de détection installés sur les lignes empruntées, notamment les circuits de voie, les pédales et les détecteurs de boîtes chaudes.

Art. 7. - Tout train est équipé des dispositifs nécessaires pour permettre le fonctionnement des systèmes de contrôle-commande installés sur les lignes empruntées. Ses performances de freinage, en modes nominal et dégradés spécifiés, sont compatibles avec le système de signalisation de ces lignes ainsi qu'avec les dispositions pertinentes de la réglementation de sécurité.
Toute cabine de conduite est équipée d'un dispositif destiné à provoquer automatiquement l'arrêt du train en cas de perte de vigilance du conducteur.
Les données relatives aux événements de conduite, déterminantes pour la sécurité, sont enregistrées et conservées.
Tout train est équipé des dispositifs nécessaires pour :
- alerter, en cas de danger immédiat, les personnes circulant ou stationnant à proximité de la voie ferrée ainsi que les autres convois ferroviaires ;
- permettre la conduite de nuit ou par temps de pluie ou de brouillard ;
- donner l'assurance que le train est complet ;
- repérer les extrémités du train.

Art. 8. - Les structures des matériels roulants et les liaisons entre véhicules permettent de limiter les déformations des espaces destinés aux voyageurs, ainsi que celles des cabines de conduite, en cas de collision ou de déraillement. Les vitrages de ces espaces offrent une résistance suffisante aux chocs raisonnablement envisageables.
Les organes de choc et de traction sont dimensionnés pour garantir l'intégrité du train compte tenu des efforts longitudinaux.
Tous les matériels présentent les aptitudes nécessaires pour être secourus ; ils sont également aptes à porter secours à un autre train de la même catégorie.

Art. 9. - La distance entre les quais et les voitures, ainsi que les valeurs d'emmarchement sont aussi faibles que possible. Les portes d'accès sont dotées d'un système d'ouverture et de fermeture conçu pour assurer la sécurité des voyageurs. Des issues de secours sont prévues et signalées.
Un dispositif permet aux voyageurs d'alerter sans délai le conducteur en cas de danger. Les trains sont équipés d'un système de sonorisation permettant la transmission de messages aux voyageurs par le personnel de bord.
Les dispositions nécessaires sont prises pour que les conditions d'accès aux constituants sous tension ne compromettent pas la sécurité des personnes. Les dispositifs destinés à être manoeuvrés par les usagers sont conçus de façon à ne pas compromettre leur sécurité en cas d'utilisation raisonnablement prévisible non conforme aux indications qui leur sont fournies.
Les équipements et les matériaux constitutifs des voitures et des motrices permettent de limiter la production, la propagation et les effets du feu et des fumées en cas d'incendie.

Art. 10. - Les matériels roulants sont conçus et réalisés de manière à limiter la génération de bruit et de vibrations. Leurs effets aérodynamiques ne doivent pas constituer un danger pour les trains croiseurs, les riverains ou les personnes stationnant sur les quais des gares.
Les matériels roulants sont conçus et réalisés pour être compatibles, en matière électromagnétique, avec les installations, les équipements et les réseaux publics ou privés avec lesquels ils risquent d'interférer.
Le choix et la mise en oeuvre des matériaux constitutifs des convois ferroviaires permettent de limiter, en cas d'incendie, l'émission de fumées ou de gaz toxiques.
TITRE III
EXIGENCES RELATIVES A LA MAINTENANCE
DU MATERIEL ROULANT

Art. 11. - Le maintien dans le temps des caractéristiques du matériel roulant est assuré par la mise en oeuvre d'un dispositif de maintenance qui est notamment conforme aux principes suivants :
a) La politique en matière de maintenance est formalisée ; l'entreprise s'assure que cette politique est comprise et menée à tous les niveaux de son organisation ;
b) Les responsabilités et l'autorité des personnes qui dirigent, effectuent et vérifient des tâches qui ont une incidence sur le respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité sont clairement définies ; les missions et les attributions des établissements chargés de la maintenance sont explicitées ;
c) Les processus mis en oeuvre en matière de formation, de qualification et de maintien de la qualification des personnels chargés des opérations de maintenance ou de contrôle de conformité sont formalisés ;
d) Les règles de maintenance sont formalisées ; l'organisation mise en place pour en assurer la conception et l'évolution est décrite ; la périodicité et la consistance des opérations de maintenance sont justifiées par :
- l'observation du comportement en service des organes ;
- les résultats d'éventuels essais ;
- si nécessaire, des études de sûreté de fonctionnement ;
e) Les procédures (contrôle, autocontrôle, suivi des pratiques professionnelles en situation...) et les moyens mis en oeuvre pour détecter le plus tôt possible les erreurs, les omissions ou les malfaçons éventuelles avant la remise en service des matériels et pour s'assurer de la conformité du résultat des opérations de maintenance sont explicités ;
f) Le dispositif mis en place pour s'assurer que les prestations des éventuels sous-traitants sont compatibles avec les exigences de sûreté de fonctionnement requises est formalisé ;
g) Les règles en matière de gestion de la documentation sont formalisées ;
h) Les procédures permettant la traçabilité des opérations sont formalisées ;
i) Les éléments constitutifs du dispositif de maintenance sont rassemblés au sein d'un dossier de maintenance.

Art. 12. - Un dispositif permettant de garantir la conformité des pièces de rechange approvisionnées aux spécifications techniques des matériels et aux normes de qualité ferroviaires, ainsi que la bonne conservation de ces pièces, est mis en oeuvre.
Les modalités d'utilisation des installations, des outillages et des appareils de mesure et d'essais nécessaires à la maintenance du matériel sont formalisées.
La maintenance des installations et des appareils de mesure et d'essais importants ou complexes est organisée. Le schéma et les procédures de maintenance sont formalisés. Le terme « maintenance » inclut la vérification et l'étalonnage.

Art. 13. - Un retour d'expérience permettant de contribuer à l'amélioration du dispositif de maintenance est mis en oeuvre et exploité.
Ce retour d'expérience porte notamment sur :
- l'aspect technique incluant le suivi du comportement en service et des défaillances des organes, des équipements et des systèmes ;
- l'aspect organisationnel incluant l'analyse des procédures de maintenance et des principes d'organisation ;
- l'aspect humain incluant notamment l'analyse des erreurs des opérations de maintenance et des agents d'études techniques.
Les données concernant l'historique des opérations de maintenance, y compris les échanges d'organes principaux et les réparations accidentelles, ainsi que les référentiels utilisés au moment de la réalisation de chacune des opérations citées ci-dessus sont conservés pendant une période au moins égale à la durée de vie des organes et du cycle de maintenance.

Art. 14. - Le directeur des transports terrestres est chargé de l'exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la République française.

Fait à Paris, le 5 juin 2000.

Pour le ministre et par délégation :
Le directeur des transports terrestres,
H. du Mesnil


A N N E X E
PRESCRIPTIONS TECHNIQUES DE REFERENCE
1. Glossaire

CG
Consigne générale (document SNCF).
DAAT
Dispositif d'arrêt automatique des trains.
FI
Fiche d'instruction (documents SNCF).
IG
Instruction générale (document SNCF).
KVB
Contrôle de vitesse par balise.
LGV
Ligne à grande vitesse.
MEF
Document interne SNCF en cours de refonte (cf. SAM).
MEP
Document interne SNCF en cours de refonte (cf. SAM).
NF
Norme française (AFNOR).
RER
Réseau express régional de la région parisienne.
SdF
Sûreté de fonctionnement.
SAM
Spécification d'admission du matériel roulant (document SNCF).
TVM
Transmission voie-machine.
VACMA
Veille automatique avec contrôle de maintien d'appui.
2. Compatibilité avec l'infrastructure ferroviaire
2.1. Respect du gabarit
Pour accéder à l'ensemble du réseau, le matériel roulant doit être conforme aux prescriptions O et R de la fiche UIC 505.1. Les matériels conformes à la fiche UIC 506 ou aux gabarits 3.3 de la NFF 01501 peuvent être admis sur certains itinéraires. Les essais sont réalisés conformément à la MEF 90006.
Toutes dispositions sont prises pour empêcher les organes mobiles d'engager le gabarit. Toutefois, les portes d'accès et les marchepieds mobiles, qui sont conformes, respectivement, à la fiche UIC 560 et à la norme NFF 31-051, peuvent engager le gabarit à l'arrêt ou à faible vitesse ( 5 km/h) dans les conditions prévues par ces documents.
Pour les marchepieds mobiles, des engagements plus importants peuvent être admis, uniquement à l'arrêt, après examen d'un dossier.
Les matériels à caisse inclinable font l'objet d'une étude de sûreté de fonctionnement évaluant les risques d'engagement du gabarit en cas de défaillance du système de pendulation (annexe 6 de la fiche UIC 505.1).
2.2. Aptitude à la circulation dans la plage
0 - VL + 10 % (ou 10 km/h si VL 100 km/h)
2.2.1. Sécurité de marche
Le comportement dynamique du matériel doit être conforme aux fiches UIC 518, 432, série 515 et série 615. La démonstration du respect de la fiche 518 n'est pas exigée pour le matériel conçu avant la parution de cette fiche ; toutefois, le matériel devra respecter les documents équivalents en vigueur lors de sa conception. Les essais doivent être réalisés conformément à la fiche UIC 518 ou MEF 91001 et 90004.
Les matériels à caisse inclinable doivent être conformes aux exigences d'homologation pour un polygone de vitesse tracé avec une insuffisance de dévers pouvant atteindre 260 mm.
Le matériel doit permettre son inscription dans les courbes et les tracés sinueux conformément aux fiches UIC 432, 511, séries 515, 517, 527.1, 527.2, 528, séries 615 et 645. Les essais doivent être réalisés selon MEF 94003.
Le matériel doit permettre son inscription dans les profils en long selon NFF 01.502.
Le matériel doit permettre le franchissement des gauches de voie selon le document RP8 ERRI B55.
Afin de permettre le passage dans les appareils de voie, les caractéristiques géométriques des essieux doivent être conformes à la fiche UIC 510.2.
Les wagons doivent être aptes au refoulement sous compression conformément à la fiche UIC 530.2.
Les essieux de tête des matériels moteurs, automoteurs ou voitures pilotes doivent être protégés par un chasse-pierres.
Les matériels doivent être équipés, si nécessaire, de chasse-obstacles afin de répondre aux critères de sécurité passive de la SAM C 201.
2.2.2. Sollicitation de la voie, des appareils et des ouvrages d'art
La disposition et la charge des essieux des wagons doivent être conformes à la fiche UIC 700 selon la catégorie de ligne des itinéraires demandés (les lignes du Réseau ferré national sont au moins classées C 4). Cette exigence s'applique également aux autres matériels (locomotives, engins spéciaux...).
La charge par essieu des matériels à grande vitesse destinés à circuler sur LGV ne doit pas dépasser 17 tonnes en charge normale (fiche UIC 660).
Les efforts verticaux statiques maximaux doivent être compatibles avec le diamètre des roues selon la fiche UIC 510.2.
Le matériel moteur ou automoteur doit respecter les limites de charge à l'essieu suivantes selon le groupe Demaux auquel la ligne est rattachée : groupe 1 : 17 tonnes, groupe 2 : 18 tonnes, groupe 3 : 20 tonnes, groupe 4 : 21,6 tonnes, groupe 5 : 22,5 tonnes. La détermination de la vitesse limite de circulation, pour la catégorie de train concernée, fait l'objet d'une étude conformément à la CG EF 1 C 2 no 1.
Des restrictions particulières peuvent être imposées pour le franchissement de certains ouvrages d'art.
Pour limiter les efforts longitudinaux, les accélérations moyennes maximales positives ou négatives ne doivent pas dépasser 2 m/s2.
Par ailleurs, les freins agissant directement sur le rail sont soumis à restrictions :
- freins électromagnétiques selon fiche UIC 541.06 ;
- frein à courant de Foucault selon la SAM F 101.
Les engins moteurs, automoteurs, ainsi que les voitures pilotes doivent être équipés de graisseurs de boudins conformes à la spécification fonctionnelle 10.4014.027 ou homologation nationale équivalente. Le lubrifiant doit être sans silicones, conforme à la SAM 819. Les réglages des graisseurs de boudins doivent être explicités.
2.2.3. Exigences concernant les bogies
La conception, la fabrication et l'homologation des bogies doivent respecter les fiches UIC 510.3, 511, série 515, série 615.
Les pièces moulées en acier doivent être conformes à la fiche UIC 840.2.
Les aciers utilisés doivent être conformes à la norme NFF 80.104 ou de qualité NL 1 de la NF EN 10028.3 ou de caractéristiques au moins équivalentes (allongement et résilience).
En cas de réalisation antérieure aux documents ci-dessus, la fiabilité des bogies devra être démontrée par un retour d'expérience suffisant, incluant la surveillance des fissurations et par un dispositif de maintenance permettant d'atteindre un niveau global de sécurité au moins équivalent à celui des matériels équivalents en service sur le réseau ferré national.
2.2.4. Exigences concernant les essieux
La conception, la fabrication et l'homologation des essieux montés et de leurs éléments constitutifs doivent respecter les prescriptions suivantes :
- essieux montés : fiche UIC 510.1, 510.2, 813, norme NFF 01-126 ;
- essieux axes : fiches UIC 515.3, série 811, normes NFF 01-121, 123, 124, 141, 142 ;
- roues monoblocs : fiches UIC 510.2, 510.5, 812.2, 812.3, normes NFF 01-131, 133, 134, 141, 142 ; en outre, pour les roues bandagées : fiches UIC 810.1, 810.2, 810.3 et 812.1, 812.4, 812.5 ;
- roulements : fiches UIC 515.5, normes NFF 18-832, 01-104 ;
- graisses : fiches UIC 515.5, 615.5, 814, norme NFF 19.813 ;
- corps de boîtes : fiches UIC 510.1, 510.3, 515.1, 515.4, 515.5, 533, 615.1 et 615.4 ;
- visibilité aux DBC : voir point 4.2.1.
Les caractéristiques géométriques, le profil et les défauts de tables de roulement admis en service doivent être compatibles avec la fiche UIC 510.2.
3. Compatibilité avec l'alimentation en énergie électrique
3.1. Exigences liées aux installations de traction électrique
3.1.1. Plage de fonctionnement (tension, fréquence)
L'équipement électrique doit permettre un fonctionnement normal du train, en traction et en freinage, pour toutes les valeurs de la tension ligne situées dans les limites spécifiées par la norme EN 50-163.
Le freinage à récupération est accepté mais ne doit pas pouvoir conduire la tension ligne à dépasser les limites prévues par la norme ci-dessus. Par ailleurs, en cas de coupure de l'alimentation de la caténaire, il ne doit pas empêcher la tension ligne de retomber à zéro.
3.1.2. Limitation de puissance appelée par le train
Les trains doivent être équipés d'un système automatique de régulation de la puissance appelée en fonction de la tension ligne. En outre, les trains d'une puissance supérieure à 6 MW doivent être équipés d'un sélecteur de puissance manoeuvrable en marché par le conducteur. Ces équipements doivent être conformes à la SAM T 001.
3.1.3. Contraintes résultant du raccordement au réseau haute tension
Pour avoir accès sans restriction à l'ensemble du réseau 25 kV, le train devra avoir un facteur de puissance conforme à la SAM T 002. En cas de non-conformité, les admissions seront assorties de conditions (ligne, plage horaire,...) adaptées à chaque cas.
3.1.4. Protection électrique du train
En cas d'avarie électrique sur le train en aval du disjoncteur, celui-ci doit être capable d'assurer la protection du train (notamment pouvoir de coupure et temporisation d'ouverture par absence de tension ligne) conformément aux prescriptions de la fiche UIC 797.0 (en projet).
Le disjoncteur doit être placé le plus près possible du dispositif de captage.
Le fonctionnement électrique du train doit être compatible avec les caractéristiques des équipements de détection de défauts des installations fixes et ne pas générer de surtensions ni de pointes de courant transitoires selon UIC 797.0 avec les valeurs suivantes : dI/dt < 60 A/ms à T = 0 et dI/dt < 20 A/ms à T = 20 ms.
3.1.5. Franchissement des sections de séparation de phrase
ou de type de courant
Les trains polycourants doivent être conformes à la fiche UIC 611 et notamment équipés d'un dispositif de palpage conformément à la SAM E902.
Les matériels destinés à circuler sur certaines LGV et lignes RER doivent être équipés de dispositifs d'aide au franchissement des sections de séparation conformément à la SAM E009.
3.2. Exigences relatives aux pantographes
et à l'interface pantographe/caténaire
3.2.1. Cararactéristiques des pantographes
Tous les pantographes du train doivent pouvoir être commandés par le conducteur (sauf en cas de double traction ou de pousse).
Le pantographe doit être conçu et qualifié conformément à la norme EN 50.206-1.
Le gabarit doit être conforme à la fiche UIC 505.1.
L'archet doit être conforme à la fiche UIC 608. La conformité à la fiche UIC 794 est admise sur LGV mais elle peut être soumise à restrictions sur lignes classiques.
L'utilisation de bandes carbone en 1 500 V CC nécessite un accord préalable afin de prévenir tout problème d'échauffement caténaire. L'utilisation de bandes cuivre-acier en 25 kV est interdite.
L'effort statique et les temps de montée et descente doivent être conformes à la fiche UIC 608.
Un dispositif de secours doit permettre la montée du pantographe en l'absence d'air dans le réservoir principal.
Les pantographes utilisés sur LGV doivent être munis :
- d'un dispositif de détention d'avaries d'archet provoquant l'abaissement automatique du pantographe ;
- d'une butée limitant le développement du pantographe à une hauteur maximale de 5,28 mètres.
En cas de fonctionnement avec plusieurs pantographes levés,
l'espacement de ceux-ci doit être compatible avec l'implantation des sections de séparation selon fiche UIC 606.2 et notice EF 7 B 23 no 1.
3.2.2. Homologation du captage
La qualité du captage doit être homologuée selon les vitesses prévues dans les différentes configurations d'utilisation des pantographes en mode normal et en secours. Les essais doivent être réalisés conformément à la SAM E 903.
3.2.3. Préservation de la caténaire
Les échappements à haute température des moteurs thermiques doivent être désaxés par rapport à la caténaire.
L'intensité appelée à l'arrêt peut être soumise à des restrictions en 1 500 V CC, notamment en cas d'utilisation d'archets à bandes carbone.
4. Compatibilité avec les systèmes de contrôle commande
et équipements nécessaires à la sécurité des circulations
4.1. Exigences liées au fonctionnement des installations fixes
de contrôle commande et équipements annexes
4.1.1. Fonctionnement des circuits de voie
La résistance électrique entre les roues de chaque essieu et la masse minimale par essieu doivent respecter les prescriptions O et R de la fiche UIC 512.
La distance entre essieux consécutifs doit être inférieure à 22,5 mètres. Les matériels destinés à circuler sur LGV doivent répondre aux critères suivants :
- si l'empattement entre essieux extrêmes est supérieur ou égal à 16 mètres, la masse de l'engin doit être supérieure à 90 tonnes, l'engin peut être dispensé de frotteurs ;
- si l'empattement est inférieur à 16 mètres et supérieur ou égal à 15 mètres, la masse de l'engin doit être inférieure à 90 tonnes et supérieure ou égale à 40 tonnes ; l'engin doit être équipé de deux paires de frotteurs dont l'empattement électrique doit être supérieur ou égal à 16 mètres ; ces frotteurs doivent pouvoir être relevés lorsqu'ils sont situés au-delà des essieux extrêmes.
Les matériels susceptibles de circuler isolément et dont la tare est inférieure à 38 tonnes (30 tonnes pour le matériel freiné par semelles fonte ou frittées selon UIC 512) doivent être équipés d'un dispositif d'aide au shuntage agréé. Par ailleurs, en cas de problèmes de shuntage répétitifs dans certaines zones géographiques, ou pour certains types de matériels, l'installation de dispositifs d'aide au shuntage aux matériels dont la tare est plus élevée que celle indiquée ci-dessus pourra être imposée.
Le début des sablières devra être conforme aux limites de la SAM S 901. En cas de sablage automatique, une commande d'annulation doit être à disposition du conducteur.
Graisseurs de boudins : voir point 2.2.2.
Les courants perturbateurs générés par l'ensemble du train, selon les règles de sommation de la norme EN 50-238, ne doivent pas dépasser les limites (gabarits) indiquées dans le document d'application IGPS 50-238. Les essais doivent être réalisés selon MEP 1 FA 90001.
Le plan de tests (spécification technique d'essais) sera établi conformément à la SAM-S 709 et devra être validé au vu des caractéristiques techniques de l'engin. Il devra couvrir les conditions de fonctionnement nominales ainsi que les conditions dégradées spécifiées correspondant à la mise hors service d'unités de traction ou d'auxiliaires non indispensables à la marche du train.
L'impédance d'entrée à 50 Hz de l'ensemble du train, fonctionnant sous 1 500 V CC, doit être supérieure à 0,3 et avoir une composante inductive.
4.1.2. Actionnement des détecteurs de passage
(pédales électromécaniques, électroniques)
La forme des boudins doit être conforme aux exigences précisées au point 2.2.4.
Le matériel roulant ne doit pas comporter de pièces métalliques (autres que les boudins des roues) dans la zone de sensibilité des pédales électroniques définie dans le document IGPS 50-238.
Les champs rayonnés par les trains, notamment dans les bandes de fréquence 39 ý 4 kHz et 50 ý 4 kHz, doivent respecter les limites spécifiées dans le document IGPS 50-238. Les dispositifs perturbateurs ne respectant pas ces critères, notamment le dispositif ZUB, doivent être isolés sur le réseau ferré national.
4.1.3. Fonctionnement des autres équipements fixes
de contrôle commande et équipements annexes
Systèmes brosse-crocodile (répétition des signaux, DAAT, identification banlieue...) : les caractéristiques de la brosse de contact doivent être conformes à la FI 14.032 ; l'impédancce du circuit de brosse doit être conforme au gabarit défini dans la SAM S 701.
Les champs rayonnés, notamment par les équipements spécifiques aux réseaux étrangers, et les courants de retour ne doivent pas perturber les installations suivantes sur les lignes équipées : KVB, TVM, répondeurs interrogateurs pour l'identification automatique des véhicules, balises SILEC, télévision semi-embarquée.
4.1.4. Fonctionnement des installations
de télécommunications ferroviaires
Les valeurs limites à respecter pour les courants psophométrés sont précisées dans le document IGTL 50-121. Les essais doivent être réalisés selon MEP 1 FA 90001.
4.2. Exigences liées au fonctionnement d'autres installations
de sécurité au sol
4.2.1. Fonctionnement des détecteurs de boîtes chaudes
Les températures de fonctionnement des boîtes doivent être cohérentes avec les seuils de détection et d'alerte des DBC selon SAM R 301.
La brillance des peintures de boîtes doit être inférieure à 5 unités de la norme NF T 30064.
La géométrie des boîtes et des bogies doit permettre une bonne visibilité des parties chaudes des boîtes par les DBC compte tenu des axes de visée définis par la note technique EF 5 B 64/0/1.
4.2.2. Fonctionnement des autres détecteurs
(freins serrés, engagement de gabarit, anomalie de charge)
Réservé.
4.2.3. Fonctionnement des passages à niveau
Les performances des trains doivent être compatibles avec les délais d'annonce prévus des lignes parcourues. Si nécessaire, des restrictions de performances peuvent être imposées.
4.3. Exigences de présence d'équipements de sécurité à bord
4.3.1. Equipement des postes de conduite
Tout poste de conduite doit comporter les équipements suivants :
- tachymétrie conforme à la SAM S 702 ;
- avertisseur sonore conforme à la fiche UIC 644 ;
- veille automatique conforme à la fiche UIC 641 et à la SAM S 301. Le déclenchement de l'alarme VACMA radio est exigé pour les engins équipés de la radio sol-train ;
- inhibition de la traction par le freinage : les engins moteurs doivent être dotés d'un dispositif de régression de l'effort de traction en cas de freinage de service (asservissement traction-freinage) conforme à la SAM S 501, ainsi que d'un dispositif de coupure immédiate de l'effort de traction par ouverture du disjoncteur en cas de freinage d'urgence (asservissement d'urgence) conforme à la SAM S 502 ;
- répétition des signaux conforme à la SAM S 703 ;
- signal d'alarme lumineux donnant 30 à 40 clignotements des projecteurs par minute conforme à la NFF 14.402 ;
- indicateur de tension ligne ;
- enregistreurs d'événements de conduite.
Par ailleurs :
- l'ergonomie de la cabine de conduite (visibilité, audibilité) doit être conforme aux fiches UIC 643 et 651 ;
- les modalités d'action des automatismes de sécurité sur le freinage et sur les équipements doivent être conformes à la STM F 004.
4.3.1.2. Autres équipements
La signalisation d'extrémité des convois doit être conforme aux fiches UIC 532, 534, 651 § 4.3.2.5 et à la norme NFF 14.102.
Les autres dispositifs lumineux, situés sur les extrémités ou sur les faces des matériels, de couleur rouge, jaune et vert doivent être éteints.
Le marquage d'identification des convois est conforme aux fiches UIC 438, 545, 552 et 580.
La présence d'agrès de sécurité selon norme NFF 79001 est exigée.
Des dispositifs de sécurité pour les organes susceptibles de se désolidariser sont prévus en tant que de besoin :
- fixation suivant critères accélérométriques de la norme EN 12 663 en fonction des catégories de véhicules ;
- étriers de sécurité pour moteurs Diesel sous caisses, arbres de transmission,...
Les réservoirs d'air sont conformes au règlement CEE 87404 et norme EN 286.
4.3.2. Suivant équipement des lignes
4.3.2.1. Equipements de communication Radio Sol-Train
Les matériels à traction électrique (hors manoeuvre), ainsi que les matériels à traction autonome, circulant plus d'une heure par jour en moyenne, hors manoeuvre sur des lignes équipées de la radio, doivent être équipés de la radio-sol-train selon fiches UIC 751.1, 751.2. 751.3, ENV 50.121, et incluant la fonction alerte radio.
Les matériels circulant de façon régulière sur lignes équipées de radio à transmission de données doivent être dotés de ce type de radio.
Sur ligne à grande vitesse, la commutation du canal radio doit être automatique.
En cas de coupure de la tension ligne, une autonomie nominale de la radio sol-train de 8 heures doit être recherchée.
En cas de circulation avec le seul mécanicien à bord, en double voie, la radio doit posséder la fonctionnalité « alarme veille automatique ».
4.3.2.2. Equipement de signalisation de cabine
Les trains circulant sur les LGV doivent être munis du système TVM selon SAM S 705.
L'intégration à bord des engins doit être conforme à la SAM S 706.
La table de codage doit être cohérente avec les performances de freinage du train.
4.3.2.3. Equipement de contrôle de vitesse par balises
Les matériels à traction électrique (hors manoeuvre), ainsi que les matériels à traction autonome, circulant plus d'une heure par jour en moyenne (1) hors manoeuvre sur des lignes équipées de KVB doivent être équipés du KVB conformément à la SAM S 707.
4.3.2.4. Equipement d'arrêt automatique
Les trains à traction autonome circulant sur les lignes équipées DAAT doivent être équipés du DAAT selon SAM S 708.
4.3.2.5. Equipement d'exploitation à agent seul
Les trains de voyageurs exploités à agent seul doivent être dotés d'un équipement pour le service des portes d'accès voyageurs conforme à la NF-F 31054.
5. Exigences relatives au freinage et à la traction,
en modes normal et dégradé
5.1. Freinage
5.1.1. Trains équipés du frein à air comprimé
5.1.1.1. Principe général
Les équipements de frein à air comprimé sont conformes à la fiche UIC 540.
La répartition des véhicules freinés au frein automatique doit permettre d'arrêter et d'immobiliser les différentes parties du train en cas de rupture d'attelage.
Les différents éléments composant le système de freinage doivent être conformes aux fiches UIC de la série 541 à 549 et homologués par l'UIC ou par un organisme reconnu.
L'utilisation de l'air du circuit de freinage à d'autres usages est interdite.
5.1.1.2. Engins moteurs ou automoteurs
La capacité de production et de stockage d'air comprimé doit être suffisante pour alimenter les équipements de l'engin et des véhicules remorqués.
Pour une locomotive de ligne, le débit du compresseur doit être de 2 400 l/mn et la capacité de stockage de 1 000 l au moins ; sinon, le nombre d'essieux freinés remorquables doit respecter les critères du tableau 6 de la norme ENV 0001.
Le robinet de mécanicien doit être conforme à la fiche UIC 541.03 et à la SAM F 303.
Le robinet de mécanicien doit avoir un taux de panne inférieur à 1 par million d'heures de fonctionnement. Sinon, un robinet de secours doit être prévu.
En cas de circulation sur lignes à fortes pentes, la commande du frein dynamique doit pouvoir être assurée indépendamment de la commande du frein automatique.
Le mécanicien doit avoir deux commandes de freinage d'urgence (FU) à sa disposition, dont une obtenue par la position extrême de serrage du robinet de mécanicien.
Au moins une commande doit être à action mécanique directe sur la conduite générale (CG) ; l'autre doit avoir un niveau de sûreté de fonctionnement équivalent.
La mise à l'atmosphère de la CG doit se faire par un orifice de diamètre supérieur ou égal à 25 mm.
Les locomotives doivent être dotées d'une commande permettant de freiner la ou les locomotives de tête indépendamment du reste du train (frein direct).
Les autres engins doivent être dotés d'un frein permettant l'immobilisation lors des essais de frein selon SAM F 304.
Les engins doivent avoir un frein d'immobilisation de stationnement.
Pour les engins équipés de sablière, le sablage doit agir automatiquement sur le véhicule de tête, lorsque la vitesse est supérieure ou égale à 30 km/h, en cas de freinage d'urgence et en cas de détection d'enrayage.
Les locomotives doivent être dotées des régimes G (marchandises) et P (voyageurs).
Les engins automoteurs courts (monocaisses ou bicaisses) susceptibles de circuler isolément doivent avoir des équipements suffisamment redondants et répartis de telle sorte que toute défaillance inopinée d'un équipement ne puisse pas provoquer un allongement des distances de freinage de plus de 30 %.
Les locomotives doivent avoir des équipements de freinage indépendants bogie par bogie.
Les automoteurs à vitesse supérieure à 140 km/h et d'une longueur supérieure à 250 mètres doivent être équipés du frein électropneumatique.
5.1.1.3. Matériels remorqués
Les voitures à voyageurs à vitesse supérieure à 140 km/h doivent être équipées du frein électropneumatique conformément à la fiche UIC 541.5.
Les cabines de conduite des voitures pilotes doivent être équipées comme celles des engins moteurs ou automoteurs.
Les wagons à vitesse supérieure à 140 km/h doivent être équipés de la conduite principale (CP).
Le nombre et la répartition des véhicules équipés du frein d'immobilisation doivent permettre l'immobilisation des tronçons en cas de rupture d'attelage.
5.1.1.4. Tous matériels
Les matériels à vitesse supérieure à 160 km/h doivent être équipés d'antienrayeurs conformément à la fiche UIC 541.05.
Les freins dynamiques sont autorisés pour les freinages de service et d'urgence.
Le frein électromagnétique ou autres freins agissant par frottement sur le rail ne doivent fonctionner qu'en freinage d'urgence.
Les freins à courants de Foucault sont soumis à des restrictions selon SAM F 101.
Les organes de freinage doivent être équipés d'un dispositif automatique de rattrapage du jeu lié à l'usure des semelles et garnitures.
5.1.2. Solutions alternatives
Des solutions alternatives peuvent être acceptées aux conditions suivantes :
Le frein doit satisfaire les exigences d'automaticité, de modérabilité et d'inépuisabilité définies dans la fiche UIC 540 ;
Les solutions proposées doivent garantir un niveau de sûreté de fonctionnement au moins égal à celui du frein à air comprimé défini ci-dessus ;
Le frein doit pouvoir fonctionner en cas de secours par les trains équipés du frein à air comprimé ;
Dans les conditions du point 5.4 suivant, les trains doivent pouvoir secourir et assurer le fonctionnement du frein des trains équipés du frein à air comprimé ;
Les trains équipés du même type de frein doivent pouvoir se secourir entre eux.
5.1.3. Performances de freinage
5.1.3.1. Freinage d'arrêt et de ralentissement
Dans toutes les conditions de composition et de charge envisagées et pour la catégorie de vitesse limite demandée, les performances de freinage, mesurées selon la fiche UIC 544.1, doivent permettre au train de respecter les exigences liées à l'implantation des signaux résumées dans la SAM F 005 et le document ERRI B 126.4 pour les trains à grande vitesse.
Ces exigences doivent également être respectées en cas de circulation avec un ou plusieurs équipements de frein hors service, aux vitesses prévues, en application des procédures techniques applicables sur le réseau ferré national.
Afin de garantir la régularité des circulations, l'isolement d'un équipement doit soit ne pas nécessiter de limitation de vitesse incompatible avec l'exploitation, soit se produire avec une probabilité d'occurrence inférieure à 10-5/h.
La sollicitation de l'adhérence ne doit pas dépasser les limites spécifiées dans la SAM F 009.
Le frein dynamique n'est pris en compte dans la performance de freinage d'urgence que s'il satisfait aux conditions de la SAM F 006.
5.1.3.2. Freinage de maintien
Le frein doit être apte à maintenir la vitesse du train dans les pentes sans dépasser les limites de sollicitations des organes de frein et de roulement.
5.1.3.3. Freinage d'immobilisation
Les performances du frein d'immobilisation, en ligne (déclivité, durée), en stationnement et en essais sont conformes à la SAM F 007.
5.2. Traction
5.2.1. Performances de traction
Les engins moteurs et automoteurs doivent être dimensionnés de telle sorte que la capacité d'accélération au démarrage à charge maximale dans la rampe la plus difficile du parcours soit au moins égale à la valeur rt définie dans la CGTR1A1 no 1.
L'accélération résiduelle en palier à la vitesse maximale du train est au moins de 5 cm/s2 pour les trains de voyageurs et de 3 cm/s2 pour les trains de fret, notamment en traction électrique : sous une tension ligne de 22,5 kV pour les matériels 25 kV et de 1 500 V pour les matériels 1 500 V.
La sollicitation de l'adhérence au démarrage ne doit pas dépasser, en pourcentage de la masse adhérente :
- pour les locomotives : 33 % sur les lignes classées catégorie A ; 30,6 % sur les lignes classées catégorie B ; 28,4 % sur les lignes classées catégorie C ;
- pour les automoteurs : 19 % ;
Pour les engins équipés de sablière, le sablage doit agir automatiquement sur le véhicule de tête en cas de détection de patinage.
Les rames à grande vitesse doivent respecter en outre les conditions de la fiche UIC 660.
Le matériel à traction autonome doit garantir une autonomie minimum conforme à la fiche UIC 627.1.
5.2.2. Intégrité du train
Les organes de choc et traction internes au train doivent être dimensionnés pour garantir l'intégrité du train compte tenu des efforts longitudinaux en traction et en freinage (selon fiche UIC 520 en cas d'utilisation d'attelages classiques).
5.3. Aptitude à être secouru
5.3.1. Couplabilité mécanique
Si le train n'est pas équipé normalement à ses extrémités d'organes de choc et traction classiques conformément à la fiche UIC 520, il doit être doté d'attelages de secours permettant la pousse et la traction par des engins équipés de l'attelage UIC et par des engins équipés d'un attelage automatique conformément à la SAM C 303.
Les attelages de secours doivent être conformes à la fiche UIC 660 et à la SAM C 304. Ils doivent permettre une circulation à 100 km/h en traction et en pousse.
5.3.2. Couplabilité pneumatique
Le train doit pouvoir se coupler pneumatiquement (CG et CP) avec un engin ou une rame équipés de liaisons conformes à la fiche UIC 648.
Le frein du train secouru doit pouvoir fonctionner lorsque le secours est assuré par un train équipé du frein à air comprimé conformément à la fiche UIC 540.
5.3.3. Relevage
Les matériels doivent normalement pouvoir être relevés avec les équipements en dotation dans les wagons de secours de la SNCF définis par la FI 01 100.
Si des agrès spécifiques sont nécessaires, ceux-ci doivent être disponibles sur les trains ou mis en dotation dans les wagons de secours.
Les volumes de dégagement définis dans la FI 01 102 doivent être respectés.
Le repérage des points de préhension doit être conforme à la NFF 01 303 ou aux fiches UIC 580, 581, 640 et 660.
5.4. Aptitude à porter le secours
5.4.1. Couplabilité mécanique
Si le train n'est pas équipé normalement à ses extrémités d'organes de choc et de traction classiques conformes à la fiche UIC 520, il doit être doté d'attelages de secours permettant la pousse et la traction de trains équipés de l'attelage UIC et de trains équipés d'un attelage automatique conforme à la SAM C 303.
Les attelages de secours doivent être conformes à la fiche UIC 660 (y compris le matériel non à grande vitesse) et à la SAM C 304. Ils doivent permettre de secourir un train de masse au moins égale à celle du train qui porte le secours en traction et en pousse jusqu'à une vitesse de 100 km/h.
5.4.2. Couplabilité pneumatique
Le train doit pouvoir se coupler pneumatiquement (CG et CP) avec un engin ou une rame équipés de liaisons conformes à la fiche UIC 648.
Le frein du train secouru doit pouvoir fonctionner si celui-ci est équipé du frein à air comprimé selon la fiche UIC 540.
5.4.3. Performances résiduelles des trains automoteurs
(utilisation exceptionnelle)
Le train doit être capable d'alimenter les équipements de frein d'un train de composition équivalente (nombre d'essieux) à la sienne.
Le train doit être capable de démarrer sur une rampe de 10 pour mille un train de masse au moins égale à la sienne et d'atteindre une vitesse permettant de dégager les voies principales en minimisant les perturbations apportées à l'exploitation.
6. Sécurité des personnes
6.1. Sécurité des personnes à bord du train et accédant au train
6.1.1. Résistance des structures
La résistance statique des caisses des locomotives et des voitures à voyageurs doit être au moins égale aux exigences de la catégorie PI de la norme EN 12663.
La résistance statique des caisses des automotrices, autorails et automoteurs dont la vitesse maximale est inférieure ou égale à 140 km/h doit être conforme aux exigences des catégories PI ou PII de la norme EN 12663 selon les conditions propres à l'exploitation.
La résistance statique des caisses des automotrices, autorails et automoteurs dont la vitesse maximum est supérieure à 140 km/h doit être conforme aux exigences de la catégorie PI de la norme EN 12663.
La résistance statique des caisses du matériel à grande vitesse doit être conforme à la fiche UIC 660 et à la fiche 566 pour les paragraphes réservés de la fiche 660.
6.1.2. Sécurité passive
La sécurité passive du matériel à grande vitesse doit être conforme à la spécification technique d'intéropérabilité (STI) matériel roulant.
La sécurité passive du matériel circulant à plus de 160 km/h avec des voyageurs dans la première moitié du véhicule de tête doit être conforme à la SAM C201.
6.1.3. Etanchéité aux ondes de pression
Les variations de pression à bord des matériels à grande vitesse doivent respecter les critères de la fiche UIC 660.
6.1.4. Sécurité incendie
Les matériaux et les dispositions constructives des matériels doivent être conformes aux normes NFF 16-101, 16-102 et 16-103.
La dotation en extincteurs des parties accessibles aux voyageurs n'est pas obligatoire pour le matériel de banlieue.
Les motrices et voitures motorisées des rames à grande vitesse doivent être équipées d'un dispositif de détection et d'avertissement d'incendie capable au moins de provoquer l'isolement des équipements de traction concernés sans altérer le fonctionnement des autres équipements.
Les matériels destinés à circuler dans des tunnels de grande longueur ou dans les lignes souterraines du RER doivent respecter les dispositions de l'instruction interministérielle no 98-300 du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires et de la SAM S 002.
6.1.5. Sécurité électrique
Les matériels doivent être conformes à la norme EN 50-153 et aux fiches UIC 533, 550 et 552.
6.2. Particularités liées aux personnes transportées
et au personnel d'accompagnement
6.2.1. Accès au train
La localisation des portes d'accès doit être compatible avec la longueur des quais des gares desservies.
Les emmarchements, poignées et mains montoires doivent être conformes aux fiches UIC 560, 565.3 et normes NFF 31-051, 31-052, 31-053 et 31-057.
Le paragraphe 4.1.4. de la fiche 560 ne s'applique intégralement que si les caractéristiques des quais desservis l'exigent.
6.2.2. Fonctionnement des portes d'accès
et d'intercirculation extrêmes
Les portes doivent être conformes à la fiche UIC 560 (et 660 pour le matériel à grande vitesse) et aux normes NF F 31051, 31053, 31054 et 31057.
6.2.3. Signal d'alarme
Les matériels à voyageurs doivent être équipés de signaux d'alarme utilisables en cas de danger. Ceux-ci doivent être d'un des types suivants :
- signal d'alarme pneumatique (SAP) selon fiche UIC 541.1 ;
- signal d'alarme à freinage inhibable (SAFI) ;
- signal d'alarme avec interphone (SAI) selon SF 4 MMT 001 et 4 MMT 002.
6.2.4 Gestion des situations de détresse
Les matériels à voyageurs doivent être équipés de sonorisation et d'interphonie conformément aux fiches UIC 558 et 568.
L'éclairage des véhicules doit être conforme à la fiche UIC 555 (éclairage de secours).
Le marquage intérieur de sécurité doit être conforme à... réservé.
6.2.5. Désincarcération
Les matériels doivent être équipés de vitrages de sécurité et d'issues de secours conformément aux fiches UIC 560, 564.1 et 660 pour matériel à grande vitesse.
Un dossier technique d'intervention destiné à la sécurité civile doit être produit.
6.3. Particularités liées aux cabines de conduite
et aux compartiments non accessibles aux voyageurs
6.3.1. Cabines de conduite
Les accès à la cabine de conduite sont conformes à la fiche UIC 651 et à la norme NF F 15.001.
Les vitres frontales sont conformes à la fiche UIC 651 ou à la SAM 818 ou à la NFF 15.818.
Les inscriptions sont conformes à la fiche UIC 640.
6.3.2. Compartiments non accessibles aux voyageurs
Le personnel doit être protégé contre les contacts accidentels avec des conducteurs sous haute tension conformément à la fiche UIC 611 et à la norme EN 50-153.
6.4. Sécurité du personnel ferroviaire et des personnes présentes
dans le périmètre de l'infrastructure
L'effet aérodynamique du train (souffle) doit être compatible avec la présence des voyageurs sur les quais et du personnel sur les pistes latérales aux voies.
Les trains de voyageurs dont la vitesse maximum est supérieure à 200 km/h, les trains de marchandises dont la vitesse maximum est supérieure à 160 km/h, ainsi que les trains présentant des caractéristiques aérodynamiques particulières doivent faire l'objet d'essais.
La visibilité du train doit être conforme aux fiches UIC 651 et norme NFF 14.402.
Les avertisseurs sonores sont conformes à la fiche UIC 644 (cf. point 4.3.1.1.).
Les mises à la masse des matériels sont conformes à la fiche UIC 533.
Les trains munis d'attelages à vis et susceptibles d'être remaniés en exploitation courante doivent respecter la fiche UIC 521.
Les transformateurs (25 kV) doivent être équipés d'une soupape ou d'une membrane d'explosion pour éviter les conséquences d'une explosion interne. En cas de déclenchement de ce dispositif, l'évacuation de l'huile doit être prévue de façon à éviter les risques de projection et d'incendie.
7. Exigences complémentaires relatives aux transports de fret
7.1. Exigences spécifiques aux wagons, aux unités de chargement
utilisées en transport combiné et aux systèmes bimodaux
Les wagons doivent être conformes à la fiche UIC 530.2 et respecter l'ensemble des exigences liées à la sécurité et à la compatibilité avec l'infrastructure des fiches UIC du sous-chapitre 57.
La résistance statique des caisses de wagon doit être conforme à la norme EN 12 663. Les marquages doivent être conformes aux fiches UIC 438.2 et 573.
Les matériels équipés de machines autonomes ou à alimentation extérieure doivent être conformes aux fiches UIC 538, 554.1 et 554.2.
Les matériels destinés aux transports de marchandises dangereuses doivent être conformes au règlement RID ainsi qu'à la fiche UIC 573.
Les systèmes bimodaux et unités de chargement utilisés en transport combiné doivent être conformes aux fiches UIC du sous-chapitre 59.
7.2. Aptitude au triage à la gravité
Les wagons destinés à être triés dans les gares de triage doivent avoir des attelages respectant les prescriptions des fiches UIC du sous-chapitre 52.
Ils doivent être aptes au franchissement des bosses de triage telles que définies dans la fiche UIC 522.
Ils doivent être aptes à résister aux tamponnements de triage conformément à la fiche UIC 577.
7.3. Chargements
Les méthodes de chargements, amarrages et arrimages doivent être conformes aux prescriptions de l'IG TR2E1 no 1 ou du RIV.
7.4. Transports exceptionnels
La mise en circulation de transports exceptionnels est soumise à un accord préalable conformément à la fiche UIC 502.
7.5. Marchandises dangereuses
Le transport des marchandises dangereuses doit respecter le règlement RID. Il peut être soumis à des restrictions.
8. Exigences relatives à l'environnement
8.1. Bruit et vibrations (à l'arrêt et en circulation)
Les matériels destinés à circuler sur les lignes à grande vitesse doivent respecter les limites d'émissions sonores de la fiche UIC 660.
Les matériels autres que ceux ci-dessus ne doivent pas générer plus de bruit, ni de vibrations que la moyenne des matériels modernes actuellement en service sur les lignes concernées.
Les essais sont réalisés conformément à NFS 31-019 ou CEN 165E.
8.2. Perturbations électromagnétiques
Courants psophométrés. Voir point 4.1.4.
Les champs rayonnés H et E doivent respecter les critères de la norme ENV 50-121.
Les essais sont réalisés conformément à MEP 1 FA 90001.
8.3. Pollutions
Les WC doivent être étanches sur les matériels dont la vitesse maximum est supérieure à 200 km/h.
Sur les lignes du réseau express régional d'Ile-de-France, l'accès aux WC doit pouvoir être condamné dans les sections en tunnels.
Les gaz d'échappement des moteurs thermiques doivent respecter les limites de la fiche UIC 623 (moteur neuf).
8.4. Matériaux et produits interdits ou soumis à restrictions
(amiante, PCB, CFC,...)
Le matériel roulant doit respecter les lois et règlements en vigueur sur le territoire français.
Nota. - Les normes NF sont disponibles à l'AFNOR, tour Europe, 92080 La Défense Cedex 7. Les normes SNCF sont disponibles à la SNCF, pôle IS, 34, rue du Commandant-Mouchotte, 75699 Paris Cedex 14.
(1) La moyenne est calculée sur l'ensemble des journées de roulement effectuées en tout ou partie sur le réseau ferré national.